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Viajantes Perguntas freqüentes Selecione um tópico O IATA Travel Center é um serviço para fornecer todas as informações de requisição de viagem necessárias para concluir com sucesso uma jornada aérea internacional. Informações essenciais oferecidas incluem passaportes personalizados, vistos e conselhos de saúde relacionados aos destinos específicos escolhidos pelo usuário. As informações são obtidas principalmente da base de dados TIMTimatic, a autoridade reconhecida usada por praticamente todas as companhias aéreas internacionais. O IATA Travel Center é a fonte de informação mais precisa e confiável disponível para o passaporte, o visto e o conselho de requisitos de saúde. As informações sobre os requisitos de viagem são obtidas principalmente da base de dados TIMTimatic, uma autoridade reconhecida pelas companhias aéreas do mundo inteiro, para determinar os requisitos de documentação com base nos regulamentos do país de destino e de trânsito, bem como autoridades locais de imigração e policia para centenas de destinos. Os especialistas em imigração da IATA atualizam constantemente as informações da IATA Travel Center. Os viajantes devem perceber, no entanto, que as regras e os regulamentos mudam diariamente. Possuir a documentação correta não garante a entrada em um país estrangeiro. As autoridades locais de imigração têm o controle completo, quer um indivíduo tenha acesso e em que condições. Os visitantes que faltam fundos suficientes, por exemplo, podem ser recusados ​​a entrar nessa base. As companhias aéreas também podem se recusar a transportar passageiros de acordo com várias diretrizes. É particularmente importante reexaminar os requisitos perto da data de partida, uma vez que os regulamentos mudam constantemente. Consulte os Termos e Condições do IATA Travel Center. Todos os anos, milhões de inquéritos passam pelo serviço de banco de dados Timatic, a autoridade reconhecida para os requisitos de documentação. O IATA Travel Center extrai esta fonte, permitindo que você acesse informações de Visa, Passaporte e Saúde com base nesses critérios específicos de destino e pessoal: - Nacionalidade - País de residência - País de nascimento - Data de nascimento - Sexo - País de partida - Trânsito Países - Data de chegada - Finalidade da visita - Duração da estadia - Países visitados nos últimos 6 dias - Tipo de documento de identidade - ID país de emissão IATA A Associação Internacional de Transporte Aéreo trabalha com os seus membros da companhia aérea e a indústria do transporte aéreo como um todo para promover Viagens aéreas seguras, confiáveis, seguras e econômicas em benefício dos consumidores mundiais. As 240 companhias aéreas da IATA compreendem 94 de todo o tráfego internacional. A IATA emprega 1400 pessoas localizadas em 90 escritórios que atendem mais de 130 países ao redor do mundo. Existem mais de 240 companhias aéreas membros da IATA que compõem 94 de viagens aéreas internacionais. Veja a lista de companhias aéreas da IATA. A IATA oferece uma ampla gama de serviços e programas para suas companhias aéreas membros, a comunidade de aviação mais ampla e, por extensão, o público viajante. A IATA estabelece padrões em muitas áreas do ndash de negócios da emissão de bilhetes para bagagem ndash que possibilitam que os passageiros viajem de um lugar para outro usando duas ou mais companhias aéreas. Ele também lidera uma série de iniciativas da indústria envolvendo segurança, segurança e meio ambiente e Simplificando o negócio que melhoram a qualidade das viagens aéreas. A IATA também facilita a compra de ingressos. Credencia mais de 70.000 agentes de viagens em todo o mundo para garantir que eles fornecem os altos padrões de serviço e confiabilidade que as companhias aéreas e seus clientes esperam. O plano de cobrança e liquidação da IATArsquos serve como espinha dorsal financeira da indústria, gerenciando o fluxo dos mais de 270 bilhões gerados anualmente pela venda de ingressos de agências de viagens para companhias aéreas. E há muito, muito mais - visite iata. org. Não. Enquanto a IATA fornece muitos padrões e práticas recomendadas, ela não regula seus membros de forma alguma. Essa tarefa é deixada para o governo e as autoridades da aviação civil. A nível mundial, uma grande proporção de jornadas requer os serviços de duas ou mais companhias aéreas para que o passageiro complete uma única jornada. O sistema interline é a rede global de serviços de transporte aéreo internacional que liga a maioria das cidades com serviços aéreos regulares. Foi facilitada pela criação da IATA de padrões aceitos pelos operadores de todo o mundo. O sistema interline fornece uma opção de viagem que permite: - tarifas flexivelmente flexíveis - permite mudanças de última hora em outras companhias aéreas - fornece um único bilhete (tarifa) para uma viagem usando 2 ou mais operadoras - fornecimentos para transferência de bagagem em pontos de conexão - o alcance fornece aos consumidores Com flexibilidade adicional quando: os vôos diretos não são operados no dia ou no momento em que o consumidor deseja viajar, o passageiro deseja parar em uma cidade ou cidades intermediárias, o passageiro escolhe voar em diferentes companhias aéreas nas viagens de ida e volta Sim a O prémio é cobrado pela flexibilidade adicional que estas tarifas oferecem. Enquanto a IATA atende o setor aéreo, não é um órgão regulador e não pode intervir em disputas de serviços ou outros assuntos comerciais envolvendo companhias aéreas ou agentes e seus clientes. Para qualquer problema, os consumidores devem se aproximar diretamente da companhia aérea ou agente. Você encontrará seus contatos em seus respectivos sites. Os consumidores que desejam escalar um problema relacionado à aviação podem entrar em contato com as Autoridades de Aviação Civil do país em que a companhia aérea está registrada. Diretório de Autoridades de Aviação Civil Muitas dessas informações podem ser localizadas em dois documentos. Primeiro é a Convenção de Montreal. É um tratado, adotado pela Organização das Nações Unidas para a Aviação Civil Internacional (OACI) em 1999, que define a responsabilidade das companhias aéreas em casos de acidentes, feridos e perda de bagagem. Sim, existem vários. As seguintes organizações podem fornecer conselhos sobre como proceder com queixas de viagem: sim, existem. A IATA e os seus membros têm uma resolução que estabelece padrões de serviço para passageiros com mobilidade reduzida em viagens que envolvem 2 ou mais companhias aéreas (viagens interline). A resolução especifica como as companhias aéreas devem comunicar as necessidades especiais dos passageiros e quais serviços devem ser fornecidos no solo e em vôo. Isso exige que as companhias aéreas disponham de equipamentos especiais disponibilizados quando necessário, solicita o oferecimento de embarque prioritário e que as companhias aéreas assegurem que os passageiros com necessidades especiais recebam briefings individuais sobre procedimentos de segurança, layouts de aeronaves e equipamentos especializados disponíveis a bordo. Ele também fornece um requisito geral para que os passageiros com mobilidade reduzida sejam atendidos durante toda a transferência do aeroporto. É importante perguntar à sua companhia aérea ou agente de viagens quando compra o seu bilhete, pois a franquia de bagagem gratuita pode variar de acordo com a companhia aérea, roteamento e classe de tarifa. A bagagem de licenças gratuitas geralmente é definida como os itens necessários para a viagem dos passageiros, como roupas e artigos pessoais dentro de certas limitações. A IATA tem diretrizes para a bagagem, mas o número e o peso da bagagem permitidos gratuitamente podem variar de acordo com a companhia aérea, roteamento e tarifa. O conceito de peça define o número de bolsas com direito ao ingresso de passageiros. Geralmente, duas peças de bagagem despachada são permitidas por passageiro, cada peça com um máximo de 32 quilos (70 lb) e não mede mais de 158 cm (62 pol.), Adicionando as dimensões: comprimento da largura da altura. Mas verifique com o transportador porque algumas linhas aéreas de aeroportos têm limites por saco que podem ser menores e para viagens com uma única operadora, também pode haver limitação de bagagem. O conceito da peça geralmente é usado em vôos dentro, para e do Canadá e dos Estados Unidos. O conceito de peso define a quantidade de bagagem com direito ao ingresso de passageiros em quilos. Por exemplo, um passageiro da classe econômica pode ter direito a 20 quilos de bagagem e um passageiro da classe executiva para 30 quilos. Por razões de segurança e para evitar inconvenientes no aeroporto, certifique-se de que sua mala não pesa mais de 32 quilos (70 libras). Se o fizer, você será solicitado a reembalar e transferir alguns de seus pertences para outro saco. Observe que o limite máximo de peso se refere apenas a itens individuais e não afeta a franquia de bagagem ou as taxas de excesso de bagagem, que são definidas por companhias aéreas individuais. No entanto, alguns aeroportos internacionais podem ter limites por bagagem que são mais baixos, e para viagens com uma única operadora, também pode haver limitação de bagagem. Portanto, verifique com antecedência o seu operador. A bagagem de carga deve ser guardada na cabine da aeronave, o que limita a bagagem a um tamanho, peso e forma para caber no banco do passageiro ou no compartimento de armazenamento. A bagagem da cabine deve ter um comprimento máximo de 22 cm (56 cm), largura de 18 cm (45 cm) e profundidade de 10 cm (25 cm). Estas dimensões incluem rodas, alças, bolsos laterais, etc. As bagagens permitidas a bordo podem variar de uma a duas peças por passageiro. Verifique com a sua companhia aérea quanto ao que é permitido. Na verdade, globalmente 98.2 de todas as bagagens viajam com o passageiro como planejado. E a grande maioria dos sacos que são maltratados são devolvidos ao passageiro dentro de 48 horas. Isso não prejudica o fato de que chegar sem sua bagagem é um inconveniente significativo. Muitos problemas de bagagem ocorrem no ponto de transferência devido a problemas de pontualidade, e estes são muitas vezes causados ​​pelo congestionamento do controle de tráfego aéreo. Às vezes, simplesmente não é possível mover os sacos entre vôos no tempo disponível. A IATA e seus membros continuam a trabalhar arduamente para melhorar ainda mais o desempenho da bagagem. A Organização da Aviação Civil Internacional, o órgão de definição de padrões de aviação das Nações Unidas, definiu diretrizes que mais e mais governos estão adotando. As restrições atuais para líquidos, aerossóis e géis da ICAO e em vigor na maioria dos países são que eles devem estar em recipientes de 100ml ou equivalentes, colocados em uma bolsa de plástico resealable transparente com capacidade máxima de 1 litro. Na triagem, os sacos de plástico devem ser apresentados além de outros itens de transporte. Sim algumas. Medicamentos, alimentos para leite de bebê, requisitos dietéticos especiais estão isentos. Consulte o site do seu aeroporto local para obter mais informações. Os passageiros devem perguntar e garantir que os produtos líquidos que estão comprando não serão confiscados mais tarde em sua viagem. Diferentes países têm requisitos diferentes e determinam se o livre de impostos adquirido em outro país é permitido ou não. Em certos países, ele será colocado em uma bolsa selada, com prova de compra. Isto é destinado a permitir que os passageiros passem por outros aeroportos sem serem confiscados, embora isso precise de um acordo entre os países em questão. RFID significa Identificação de radiofrequência. RFID é uma tecnologia incorporada em um chip de silício embutido em uma etiqueta. A etiqueta pode ser atualizada com novas informações, que é a principal diferença de outras tecnologias usadas, como o código de barras. Isso significa que novas informações podem ser atualizadas em uma etiqueta de itens à medida que viaja em diferentes locais. A tecnologia também permite que as etiquetas sejam lidas de uma distância, através da maioria das substâncias e para que várias tags sejam lidas ao mesmo tempo, tornando-a ideal para ambientes onde os itens são armazenados em pilhas. É parte da solução. A RFID pode consertar cerca de 20 problemas de manipulação de bagagem. O caso de negócios da IATA mostrou que isso era economicamente viável, e o programa de melhoria da bagagem procura agora abordar o uso da RFID e também resolver os outros 80 problemas de má gestão. É importante entender que mais de 98 da bagagem chega ao seu destino com o passageiro, conforme planejado, você o denuncia ao departamento de reclamações de bagagem à chegada. Lá, você fornecerá informações à companhia aérea para ajudá-los a rastrear suas bagagens. A maioria das companhias aéreas usa um sistema global chamado WorldTracer, um produto comum fornecido pela IATA e SITA, um grupo de tecnologia que é de propriedade das companhias aéreas. Todas as informações de bagagem faltantes são arquivadas neste sistema. Uma vez encontrada uma partida, a bagagem é devolvida ao proprietário. A grande maioria das malas de malha é devolvida ao passageiro dentro de 48 horas. Certifique-se de que sua bagagem não está acima do peso. Verifique antes de voar, pois as restrições de peso da bagagem variam de acordo com a companhia aérea, mas, como regra geral, se você não pode levantar sua bolsa, é provável que a equipe da companhia aérea não seja capaz. Por favor, use algo para identificar sua bolsa, uma grande quantidade de bagagem parece ser a mesma, se não for idêntica. Idealmente, use uma correia individualizada em vez de amarrar um pano na alça, pois isso obscurece a etiqueta da bagagem. Por favor, coloque sua bolsa uniformemente. Objetos pesados ​​e densos podem fazer com que o saco se mova bem como atrasos na segurança. Remova todos os rótulos e tags dos vôos anteriores. Coloque uma etiqueta de bagagem em uma alça da sua bolsa. O seu saco tem rodas Por favor, bloqueie-os, se possível, para evitar o movimento após o check-in. O seu seguro de viagem cobre o custo de substituir o conteúdo da sua bolsa e a bolsa em si. Você listou o conteúdo da sua bolsa no caso de você precisar fazer uma reivindicação de seguro? Seu saco está cheio demais. Por favor use outra bolsa se esta fosse difícil fechar. Se você tem alças na sua bolsa, remova-as e coloque-as na sua bolsa. Por favor, não bloqueie sua bolsa, pois pode ser necessário pesquisar. Para ndash comum de animais domésticos, nomeadamente gatos e cães ndash há uma série de considerações. Antes de chamar a companhia aérea tem a resposta para as seguintes perguntas: - O seu animal de estimação vai viajar dentro do seu próprio país, ou estará viajando internacionalmente? Quando você quer que seu animal de estimação viaje? Qual é o tamanho e o peso de seus animais de estimação? Os animais estarão viajando - O seu animal de estimação deve ser acompanhado - Você pretende quebrar a viagem ou parada em uma estação intermediária - Qual é o destino final dos animais de estimação - Você tem um recipiente adequado para o seu animal de estimação Verifique a informação do país do Centro de viagens IATA Seção para regulamentos aduaneiros sobre viajar com animais de estimação. A maioria das companhias aéreas exige um certificado de saúde para qualquer animal que estejam transportando, seja na cabine ou como embarque não acompanhado. Verifique a seção IATA Travel Center Country Information para regulamentos aduaneiros sobre viajar com animais de estimação. Para preparar seu animal de estimação, reduza a quantidade de alimentos no dia anterior, mas dê água suficiente. Você deve levar o seu cão para uma caminhada antes de partir para o aeroporto e novamente antes do check-in. Uma refeição leve 2 horas antes de oferecer o animal ao transportador ajudará a acalmá-lo e é um requisito legal nos Estados Unidos. Verifique a seção IATA Travel Center Country Information para regulamentos aduaneiros sobre viajar com animais de estimação. Pequenos cães e gatos podem ser permitidos na cabine, dependendo da política da companhia aérea. Algumas companhias aéreas não permitirão animais de estimação na cabine e os transportarão em uma tomada aquecida e ventilada. Normalmente, os gatos e os cães realmente viajam melhor na bagagem, porque é mais silencioso e eles vão descansar em um ambiente escurecido Além disso, dependendo do país de partida e destino, os animais de serviço (que não são animais de estimação e são definidos como animais de trabalho que Ajudar pessoas com deficiência) pode ser permitido (por lei) para viajar na cabine. Verifique a seção IATA Travel Center Country Information para regulamentos aduaneiros sobre viajar com animais de estimação. Não é recomendado o transporte de cachorros de nariz desprezíveis, como boxers, pugs, bulldogs e Pekinese, na estação quente. Esses animais têm dificuldade em manter uma temperatura corporal normal em clima quente. Verifique a seção IATA Travel Center Country Information para regulamentos aduaneiros sobre viajar com animais de estimação. O aviso prévio, melhor, uma vez que algumas companhias aéreas restringem o número de animais em um voo. Entre em contato com a companhia aérea que você selecionou para confirmar que eles aceitam seu animal de estimação no dia e voo que você prefere. Reconfirmar pelo menos 48 horas antes da partida. Também é uma boa idéia para descobrir o quanto antes do vôo você deve fazer o check-in. Os animais de estimação tornam-se estressados ​​com toda a agitação em um aeroporto, então mantenha-o no mínimo. Se o seu animal de estimação é permitido na cabine, confira o mais tarde possível. Se estiver indo no porão, entre no início para que ele possa ir para a área de bagagem e ser colocado em algum lugar calmo e mal iluminado para relaxar. Verifique a seção IATA Travel Center Country Information para regulamentos aduaneiros sobre viajar com animais de estimação. O mesmo conselho geral se aplica. Além disso, verifique com a companhia aérea para garantir que a instalação de frete aéreo esteja aberta para que seu animal de estimação possa ser reivindicado pelo destinatário. Observe também que é preferível enviar o seu animal de estimação nos dias da semana à medida que mais funcionários estão trabalhando e a ligação é mais fácil ao longo da rota. Você encontrará informações adicionais, no Traveler Pet Corner do nosso site corporativo, bem como na seção de regulamentos aduaneiros do seu país de destino. Você encontrará respostas em todas as suas questões relacionadas ao meio ambiente em enviro. aero. O site do meio ambiente da aviação. Um e-ticket é um registro eletrônico que contém as informações anteriormente mantidas em um bilhete em papel e o armazena de forma segura em um banco de dados. Os bilhetes eletrônicos seguem os padrões globais da IATA e, portanto, são compatíveis com os processos de gerenciamento de terra, distribuição e contabilidade usados ​​pela comunidade global de companhias aéreas. Sim. LdquoTicketlessrdquo é basicamente uma maneira de registrar a venda e é normalmente usado por companhias aéreas de baixo custo na viagem ponto a ponto. Não está em conformidade com os padrões de emissão eletrônica da indústria e, portanto, não pode ser usado para viagens que envolvam duas ou mais companhias aéreas. Sim. A emissão de bilhetes eletrônicos foi introduzida pela indústria aérea em 1995. É um processo que foi testado, testado e amplamente apreciado em muitos mercados. Ao introduzir a emissão de bilhetes eletrônicos, todas as fraudes relacionadas a ingressos em papel são automaticamente eliminadas. O bilhete eletrônico sai com segurança no banco de dados seguro do airlinersquos. No entanto, os consumidores devem garantir que eles compram bilhetes de um fornecedor confiável ndash diretamente da companhia aérea ou de um agente de viagens credenciado pela IATA. Não. Enquanto a Internet é tanto um canal de vendas como de distribuição, a compra do e-ticket pode ser feita por telefone ou em uma bilheteria. O recibo do itinerário pode ser enviado, enviado por fax ou e-mail, ou recolhido em um local de emissão de bilhetes. No check-in, os passageiros podem apresentar uma identificação válida, como passaporte, cartão de identificação, carteira de motorista ou cartão de crédito. Os passageiros devem sempre receber um recibo de itinerário. E a IATA recomenda que os passageiros recebam o recibo do itinerário quando eles viajam. A maioria dos aeroportos não precisa de documentação para acessar a área de check-in onde os agentes da companhia aérea podem inspecionar os registros do bilhete eletrônico em seus sistemas informáticos. No entanto, alguns aeroportos restringem o acesso à área de check-in. Nesses aeroportos, um passageiro que usa um bilhete eletrônico pode ser identificado a partir de uma lista pré-impressa ou simplesmente ser convidado a mostrar um recibo de itinerário. A IATA está ciente de que existem agências fraudulentas de viagens on-line e agências de voos que operam internacionalmente. Esses sites podem parecer altamente profissionais e podem até exibir o logotipo da IATA para que suas páginas da Web parecem legítimas. Uma vez que esta é uma preocupação crescente, pedimos que você use somente agentes verificados (as agências de agentes credenciados fornecerão seu código IATA se solicitado e isso pode ser verificado on-line através do site Verificar um Código ou pelo Portal do Cliente da IATA. Por favor, tenha cuidado com qualquer agente Cujo site declara que eles aceitam cartões de crédito para pagamento, mas solicita pagamento somente por transferência bancária. Abaixo está uma lista de sites de reserva falsos de viagens. Nós atualizaremos esta lista conforme necessário no entanto, se você souber ou suspeitar de uma agência on-line de fraude , Entre em contato com information. securityiata. org. Lembre-se, se uma oferta parecer muito boa para ser verdade, provavelmente é. - vôos aéreos mais baratos (agora fechados) - cheapfilghts-air (agora fechado) - cheapair-flightsair (agora fechado) - flight-deal. org (agora fechado) Os passes de embarque codificados por barras usam códigos de barra 2D padrão da indústria IATA que registram as informações de embarque que anteriormente estavam gravando na faixa magnética de passagens de embarque de estilo antigo. Passes de embarque codificados por barras (B CBP) oferecem aos passageiros mais opções e maior flexibilidade ao efetuar o check-in e embarcar no vôo. O BCBP oferece aos passageiros a opção de imprimir seus cartões de embarque em casa, depois proceder à entrega de bagagem ou diretamente para o portão usando um documento para toda a jornada, mesmo em um itinerário de vários segmentos, simplificando ainda mais o processo de viagem para o passageiro. Não, ainda não. Mas um número cada vez maior de companhias aéreas é como a indústria definiu um prazo para a conversão completa para embarque codificado em barras até o final de 2010. O check-in do telefone móvel permite que as companhias aéreas enviem códigos de barras bidimensionais (2D) diretamente para um telefone celular passageiro Assistente digital pessoal ou telefone inteligente. Os passageiros simplesmente registram seu número de celular com sua companhia aérea no momento da reserva para receber uma mensagem de texto com um código de barras 2D ou instruções para baixá-lo. O código de barras torna-se o passaporte de passageiros e é lido diretamente da tela do dispositivo móvel, eliminando completamente o papel do processo de check-in. O check-in do telefone móvel é um fenômeno relativamente novo e atualmente é oferecido por um número limitado de operadoras. No entanto, esse número deverá crescer. Sim, menosprezo o futuro imediato. Até o final de 2010, todas as companhias aéreas emitirão apenas cartões de embarque codificados por barras padrão da IATA. Isso significa que as passagens de embarque de fita magnética desaparecerão eventualmente. Os quiosques de check-in de auto-atendimento são máquinas que permitem aos passageiros efetuar o check-in e emitir seu próprio cartão de embarque. Existem dois tipos de quiosques: quiosques dedicados que facilitam o check-in de autoatendimento para uma operadora e quiosques de uso comum que permitem aos passageiros fazer check-in em várias companhias aéreas usando o mesmo quiosque compartilhado. Os quiosques de check-in de auto-serviço geralmente estão localizados na área de check-in do aeroporto, mas também podem ser encontrados em locais fora do aeroporto, como hotéis. Existem três razões principais. Primeiro, dar aos passageiros mais controle sobre sua experiência de viagem. Em segundo lugar, para economizar tempo para os passageiros. Em terceiro lugar, permitir que as companhias aéreas sirvam mais eficientemente aos seus clientes. Sim. O vôo é a forma mais segura de trânsito em massa com um acidente registrado por cada 1,3 milhão de vôos. A segurança é a nossa prioridade número 1 do setor. A IATA fornece às companhias aéreas uma ampla gama de ferramentas e programas para melhorar a segurança. A chave entre estes é o IATA Safety Audit Program (IOSA). A IOSA é o primeiro programa de auditoria de segurança aérea internacional do mundo, baseado em padrões internacionalmente harmonizados e exigindo o cumprimento de mais de 900 padrões e práticas recomendadas. A conclusão satisfatória da auditoria IOSA é agora um requisito para a adesão da IATA. Lista de companhias aéreas registradas pela IOSA. A União Européia criou uma lista negra de companhias aéreas que considerou inseguro para voar em seu espaço aéreo. Regulamento da UE sobre transportadoras aéreas sujeito a proibição operacional (pdf) A própria lista negra é atualizada periodicamente e pode ser encontrada no site da CE. Não, mas compila um registro de companhias aéreas (sejam eles membros da IATA ou não) que completou sua certificação IOSA. Veja o Registro IOSA. As medidas de segurança são constantemente atualizadas de acordo com as ameaças atuais, que variam de país para país. Essas medidas geralmente podem levar a tempos mais longos entre o check-in eo embarque. Os passageiros devem estar conscientes das restrições relativas à bagagem e ao transporte de líquidos e géis antes de viajar e devem permitir bastante tempo para eliminar a segurança na partida. Consulte nossas FAQs sobre Bagagem. Os passageiros também devem verificar quais as regras aplicáveis ​​à sua jornada antes de comprar mercadorias isentas de impostos. O custo da segurança é suportado pelas companhias aéreas e está integrado ao preço do seu ingresso. Embora algumas das medidas em vigor possam ser inconvenientes, é necessário que todos assumam a responsabilidade pela segurança. A IATA e suas companhias aéreas membros estão trabalhando com muitas autoridades em todo o mundo para garantir que as medidas de segurança sejam harmonizadas entre países, sejam fáceis de entender e façam uso de processos eficientes e novas tecnologias para ajudar a realizar uma jornada mais suave. Controle de fronteira Alguns países oferecem portões automatizados na chegada que checam os passageiros contra um banco de dados de informações de passaportes e permitem que entrem no país sem ver um oficial de imigração. Eles geralmente usam um meio de identificação lsquobiométrico para validar o passageiro, por exemplo, uma impressão digital, fotografia de uma íris ou uma comparação do rosto com a fotografia no passaporte. Normalmente depende do país para o qual você está viajando e da sua nacionalidade. Se você é um passageiro frequente, você deve verificar com a autoridade de imigração para ver se você seria elegível e se você precisa se inscrever para o programa. A IATA está trabalhando com muitas autoridades para incentivar o uso desse tipo de automação para ajudar nos horários de filas. Voo Saudável A Organização Mundial de Saúde (WHO) publica um manual chamado International Travel and Health, que é um bom recurso para os viajantes. O segundo capítulo do manual aborda os modos de viagem e considerações de saúde que fornece uma visão geral muito clara da saúde e do bem-estar nas viagens aéreas. O manual apresenta uma variedade de tópicos como a pressão do ar da cabine, fobia de vôo, doenças transmissíveis, etc., e também inclui uma lista de precauções a serem realizadas durante a viagem. A Associação Médica Aeroespacial (AsMA) tem um artigo chamado Diretrizes Médicas para passageiros da companhia aérea que está disponível on-line. O artigo da Associação Médica Aeroespacial (AsMA) sobre Diretrizes Médicas para Viagens Aéreas é especificamente destinado a médicos. Os médicos também podem verificar o manual médico da IATA. Fornecendo diretrizes sobre a aptidão para voar. ORGANIZAÇÃO DO COMÉRCIO DO MUNDO A liberalização contínua ajuda a economia filipina a se tornar mais competitiva e resiliente. Voltar ao topo As reformas políticas prosseguidas pelas Filipinas durante um longo período resultaram em uma economia mais aberta e competitiva, capaz de resistir relativamente indemne A crise financeira asiática. Um novo relatório da OMC sobre as políticas comerciais das Filipinas conclui que isso fornece um exemplo geralmente bom das vantagens da reforma estrutural na superação de choques macroeconômicos. O relatório também sugere que as Filipinas poderiam obter mais benefícios, inclusive para seus consumidores, de mais orientados para o exterior, em oposição a um regime de comércio e investimento orientado para a exportação. O novo relatório da Secretaria da OMC, juntamente com uma declaração de política do Governo filipino, servirá de base para a Revisão das Políticas Comerciais das Filipinas, que será conduzida pelo Órgão de Revisão de Política Comercial da OMC nos dias 27 e 29 de setembro. Eletrônica, produtos automotivos e vestuário juntos representam mais de 70 das exportações das Filipinas, diz o relatório. Entre 1993 e 1997, a participação dos produtos manufaturados nas exportações filipinas passou de 79 para 86. Em contrapartida, a direção do comércio permanece praticamente inalterada. Os principais mercados de exportação são os Estados Unidos, com cerca de 35 das exportações totais de mercadorias em 1997, e a União Européia e o Japão com cerca de 16 cada um. Esses três também são a principal fonte de importações das Filipinas. O relatório observa que a tarifação e a redução das tarifas nos últimos seis anos abriram significativamente a economia. As tarifas aplicadas foram reduzidas a mais de metade entre 1992 e 1999 - de 26 para pouco mais de 10. O relatório observa que, em alguns setores, a escalada de tarifas persiste e a dispersão das tarifas aumentou. As Filipinas removeram a maioria das barreiras não-tarifárias, segundo o relatório. Com a notável exceção do arroz, que continua sendo comercializado exclusivamente por uma agência do Estado, as Filipinas aboliram a maioria de suas restrições quantitativas. E, desde 1994, apenas cinco casos anti-dumping resultaram na imposição de direitos definitivos. No entanto, o relatório também afirma que os remanescentes das políticas anteriores de substituição de importações persistem, elevando os custos dos exportadores através da concorrência dos setores protegidos pelas importações protegidas. Em parte para compensar esse desvio contra as exportações, as Filipinas introduziram medidas em apoio a atividades orientadas para a exportação, incluindo várias isenções fiscais sobre insumos importados e fornecidos localmente. Embora uma série de atividades ainda não tenham sido totalmente abertas para o investimento estrangeiro, o relatório afirma que políticas de investimento mais liberais e um programa de privatização ampliaram a escolha do setor para investidores privados nacionais e estrangeiros e contribuíram para o crescimento das exportações. O investimento estrangeiro também foi atraído por políticas macroeconômicas sólidas, um ambiente de negócios estável, força de trabalho qualificada e um sistema abrangente de incentivos fiscais. O relatório observa, no entanto, que esses incentivos tornaram-se complexos e onerosos para administrar, que podem ser fiscalmente caros e podem desviar o investimento de usos eficientes. O relatório observa que o progresso na privatização das corporações estaduais reduziu o grau de intervenção do Estado na economia. No setor de serviços, por exemplo, a privatização e a liberalização fizeram avanços significativos no aumento da competitividade dos produtores nacionais. No entanto, a economia filipina ainda é caracterizada por um alto grau de concentração do mercado, com envolvimento significativo do estado em alguns setores, como o setor bancário e o transporte aéreo. Não há uma lei abrangente, nem uma agência do governo central que supervisiona a implementação da política de concorrência, e o relatório sugere que uma lei abrangente sobre a concorrência ajudaria a garantir que a concorrência limitada no mercado afete todos os benefícios da liberalização e privatização dos investimentos. As Filipinas não são partes no Acordo da OMC sobre Contratos Públicos. Em sua aquisição, o governo filipino geralmente favorece a compra de bens e serviços produzidos no mercado interno e aplica certas limitações de propriedade estrangeira aos fornecedores. Os contratos governamentais também favorecem fornecedores de membros da ASEAN e dos Estados Unidos. O relatório afirma que as políticas filipinas atuais tendem a favorecer as indústrias de processamento agrícola e relacionadas na maioria das outras atividades. O apoio à agricultura baseia-se predominantemente na proteção das fronteiras, dependendo de deveres fora de contingência muito elevados administrados através de um sistema complexo para proteger produtos sensíveis como o arroz ou o milho. O relatório também observa que, embora as disposições legais tenham sido introduzidas em 1997 para aumentar a produção de alimentos e baixar os preços, o preço interno de algumas commodities agrícolas supera os preços mundiais em uma ampla margem. No setor de manufatura, a eletrônica tornou-se uma grande atividade de exportação, muitos fabricantes de eletrônicos se beneficiam de status isento de impostos nas zonas econômicas especiais, onde o investimento vem crescendo, afirma o relatório. Veículos e peças a motor, em contraste, permanecem um dos setores mais protegidos da economia das Filipinas, mantendo medidas de investimento relacionadas ao comércio. Do mesmo modo, os aumentos de tarifas em 1999 para indústrias protegidas, como têxteis, roupas e aço, parecem contrariar as Filipinas, impulsionando a maior neutralidade da proteção do setor. Notes to Editors The WTOs Secretariat report, together with a policy statement prepared by the Philippines, will be discussed by the WTO Trade Policy Review Body (TPRB) on 27 and 29 September 1999. The WTOs TPRB conducts a collective evaluation of the full range of trade policies and practices of each WTO member at regular intervals and monitors significant trends and developments which may have an impact on the global trading system. The Secretariat report covers the development of all aspects of each of the Philippines trade policies, including domestic laws and regulations, the institutional framework, trade policies by measure and by sector. Since the WTO came into force, the areas of services and trade-related aspects of intellectual property rights are also covered. To this press release are attached the summary observations from the Secretariat report and a summary of the government report. The full Secretariat and government reports are available for the press in the newsroom of the WTO internet site (wto. org). The Secretariat report, together with the government policy statement, a report of the TPRBs discussion and the Chairmans summing up, will be published in hardback in due course and will be available from the Secretariat, Centre William Rappard, 154 rue de Lausanne, 1211 Geneva 21. Since December 1989, the following reports have been completed: Argentina (1992 amp 1999), Australia (1989, 1994 amp 1998), Austria (1992), Bangladesh (1992), Benin (1997), Bolivia (1993 amp 1999), Botswana (1998), Brazil (1992 amp 1996), Burkina Faso (1998), Cameroon (1995), Canada (1990, 1992, 1994, 1996 amp 1998), Chile (1991 amp 1997), Colombia (1990 amp 1996), Costa Rica (1995), Cte dIvoire (1995), Cyprus (1997), the Czech Republic (1996), the Dominican Republic (1996), Egypt (1992 amp 1999), El Salvador (1996), the European Communities (1991, 1993, 1995 amp 1997), Fiji (1997), Finland (1992), Ghana (1992), Guinea (1999), Hong Kong (1990, 1994 amp 1998), Hungary (1991 amp 1998), Iceland (1994), India (1 993 amp 1998), Indonesia (1991, 1994 amp 1998), Israel (1994 amp 1999), Jamaica (1998), Japan (1990, 1992, 1995 amp 1998), Kenya (1993), Korea, Rep. of (1992 amp 1996), Lesotho (1998), Macau (1994), Malaysia (1993 amp 1997), Mali (1998), Mauritius (1995), Mexico (1993 amp 1997), Morocco (1989 amp 1996), New Zealand (1990 amp 1996), Namibia (1998), Nigeria (1991 amp 1998), Norway (1991 amp 1996), Pakistan (1995), Paraguay (1997), Peru (1994), the Philippines (1993), Poland (1993), Romania (1992), Senegal (1994), Singapore (1992 amp 1996), Slovak Republic (1995), the Solomon Islands (1998), South Africa (1993 amp 1998), Sri Lanka(1995), Swaziland (1998), Sweden (1990 amp 1994), Switzerland (1991 amp 1996), Thailand (1991 amp 1995), Togo (1999), Trinidad and Tobago (1998), Tunisia (1994), Turkey (1994 amp 1998), the United States (1989, 1992, 1994, 1996 amp 1999), Uganda (1995), Uruguay (1992 amp 1998), Venezuela (1996), Zambia (1996) and Zimbabwe (1994). TRADE POLICY REVIEW BODY: THE PHILIPPINES Report by the Secretariat 150 Summary Observations Since the previous Trade Policy Review of the Philippines in 1993, policy reform has continued to open the economy, going a long way to correcting the misallocation of resources associated with earlier trade and industrial policies. Non-tariff trade barriers have been largely removed and tariff protection has been sharply reduced, with MFN duties currently averaging just over 10 compared with almost 26 in 1992. More liberal investment policies and the privatization programme have widened the choice of sectors for domestic and foreign private investors, and together with sound macroeconomic policies were instrumental in boosting real GDP growth to an average annual rate of 5 between 1994 and 1997 subsequently, those policies have also helped soften the impact on the Philippine economy of the Asian financial crisis. However, remnants of the earlier import-substitution policies persist, inducing an anti-export bias that the Philippines has tried to offset through measures in support of export-oriented activities. Other areas have also enjoyed special support, including the automotive sector, which has longstanding investment measures and border protection rice, from quantitative import restrictions and, more recently, certain textile, clothing, steel and other products for which tariffs have been selectively increased (within WTO bound levels). Moreover, a number of activities are yet to be fully open to foreign investment, with no foreign participation possible in the retail sector. The reform process is thus not yet complete its continuation is desirable for the Philippines to establish a more outward-looking, rather than export-oriented, environment that could well support higher, sustainable rates of economic growth. Trade and investment reforms have been carried out within the framework of a stable political and institutional environment. Disciplined macroeconomic policies have underlain a fiscal balance and lower inflation the current account remained weak over much of the period since the Philippines last Review, given a persistent domestic savingsinvestment imbalance, and private external debt grew in consequence. The onset of the Asian financial crisis led to severe balance-of-payments difficulties and in July 1997 the Government floated the Peso, which has since depreciated by some 50 in nominal terms. The current account turned to a surplus 1998, reflecting a narrowing of the merchandise trade deficit and a surplus in the services account. The rate of unemployment, however, was up to just over 10 in 1998, the highest level since the 1991-92 recession. Merchandise exports and their contribution to GNP increased considerably between 1992 and 1997, the export to GNP ratio rising from just over 18 to 29 during the period. The shift in exports from primary to manufactured goods continued, the share of manufactures in Philippine exports growing from 76.6 in 1992 to 86.0 in 1997 Philippine exports are now dominated by electronics, automotive products and garments. By contrast, the direction of trade has remained largely unchanged: in 1997, main exports markets were the United States, with about 35 of total merchandise exports, and Japan and the European Union (EU), with 16-17. In 1997, Japan and the United States accounted for some 20 of total Philippine imports, followed by the EU with just over 19. In 1997, the Philippines was the worlds 28th importer and 23rd largest exporter of commercial services. Export growth has been closely linked to a rapid increase of inward foreign direct investment (FDI), notably in special economic zones. Although limitations to foreign equity participation remain in various key sectors, these have been gradually reduced. Foreign investment has also been attracted by sound macroeconomic policies, privatization, a stable business environment, and a skilled labour force. The Government also offers a comprehensive package of tax and non-tax investment incentives which, however, has become complex and burdensome to administer as a result of the proliferation of eligibility criteria, conditions and requirements. The system may divert investment from efficient uses, attract rent-seeking companies that are already world-competitive or, on the contrary, attract inefficient producers that need extra financial assistance. Moreover, the implicit fiscal cost of such system is probably high. Progress in the privatization of state corporations has reduced the degree of state intervention in the economy, but the Philippine economy is still characterized by a high degree of market concentration. There is no comprehensive competition law, nor central government agency overseeing the implementation of competition policy. A comprehensive competition law might thus help ensure that limited market competition does not dampen the full benefits of investment liberalization and privatization. The overall degree of protection granted to the economy has continued to decline since the Philippines last Review. In consequence of the commitments in the Uruguay Round, the Philippines bound virtually all agricultural (except for rice) and about half of manufacturing tariff lines, compared with only about 7 of all tariff lines before the Round. However, final bound tariffs are well in excess of the current average applied tariff. Based largely on pre-announced programmes, applied tariffs were more than halved between 1992 and 1999, despite tariff increases within bound levels for some products in January 1999. In some sectors tariff escalation persists and tariff dispersion has increased. Reform of Philippine customs procedures, as well as some streamlining of preshipment inspection, has taken place since the last Review. The Philippines has applied the provisions allowing developing countries to delay application of the WTO Customs Valuation Agreement. Customs valuation switched from the quothome consumption valuequot method to the quotexport valuequot method in 1996, and a shift to the quottransaction valuequot method by 2000 is envisaged. Minimum import prices remain in use. Most quantitative restrictions have been abolished, with the notable exception of rice, which remains state-traded by the National Food Authority other quantitative restrictions, including import prohibitions and import licensing, are maintained for health, security and similar objectives. The Philippines has apparently phased out import restraints previously maintained for balance-of-payments reasons, having undertaken to disinvoke GATT Article XVIII:B (on trade measures for balance-of-payment reasons) by end 1997. The Philippines has used trade defence measures sparingly, five anti-dumping cases having resulted in the imposition of definitive duties since 1994. Proposed anti-dumping and countervailing legislation would align Philippine regulations with the respective multilateral rules. There is no specific safeguard legislation but work is in progress to introduce it. Almost half the standards in the Philippines are aligned to international standards, a significant increase since 1993 the authorities intend to increase this share to 50 by 2005, and to 100 by 2020. There are 69 (mandatory) technical regulations covering products such as electrical goods, construction materials and chemical products. National product certification marks are voluntary except for products covered under technical regulations. In part to offset the anti-export bias resulting from trade measures affecting imports, Philippines has a number of measures to support exports. These include various tax exemptions on imported and locally supplied inputs provided through bonded warehouses, and duty exemptions. Additional tax incentives for export activities were provided by the Export Development Act of 1994. Sugar, and textiles and clothing exports remain subject to special arrangements in foreign markets. The Philippines is not a party to the WTO Agreement on Government Procurement. In its procurement, the Philippine Government generally favours the purchase of domestically produced goods and services, and applies certain foreign ownership limitations to suppliers. The Philippines is a signatory to the ASEAN Preferential Trading Arrangements under which it grants a preferential margin in government procurement to ASEAN suppliers certain goods produced in the United States also seem to be favoured. Counter-purchase or offset in certain government procurement projects is encouraged by law. The Philippines maintains various schemes of intervention in the automotive industry, and soap and detergent production they have been notified under the provisions of the WTO Agreement on Trade-Related Investment Measures (TRIMs). The Philippines adopted, in 1998, a new law on intellectual property, to reflect the requirements in the WTO Agreement on Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights (TRIPS) further legislative changes are envisaged to provide protection to layout designs of integrated circuits, and plant varieties. The Philippines146 continued liberalization of its trade and investment regimes has resulted in, and required the adoption of policies to establish a more neutral incentive structure. Tariffication and reductions in tariff rates over the past six years have gone a long way towards offsetting the traditional anti-export bias in the Philippine import regime, which pushed up exporters costs through competition from the protected import-competing sectors. The authorities have also sought to remove infrastructural constraints by liberalizing regulated industries, particularly those providing basic business inputs (e. g. electricity and telecommunications services). Nevertheless, remnants of earlier import substitution and quotpicking winnersquot strategies remain, combined with a complex system of concessions to help export-oriented industries, many located in special economic zones, to take advantage of imported inputs. The dynamism of special economic zones demonstrates the advantages of a liberal trade regime, and suggest that the Philippines could derive further benefits, including for its consumers, from a more outward-oriented, as opposed to export-oriented regime focusing on neutrality of treatment between domestic and export-oriented production. The effect of current sectoral policies is to favour agriculture and related processing industries over most other activities, a significant reversal of the situation at the time of the previous Review in 1993. In view of existing budget constraints, support for agriculture relies predominantly on border protection. Complying with WTO commitments to tariffy quantitative import restrictions, tariff quotas were implemented in 1995 for 15 groups of agricultural products, including coffee, corn, meat, potatoes, and sugar. Very high out-of-quota duties, administered through a complex system, protect sensitive products, such as rice and corn for some products, the out-of-quota tariff rate is the only applicable duty. The Philippines also undertook minimum access commitment on rice. Though legal provisions were introduced in 1997 to enhance food production and lower prices, the domestic price of some agricultural commodities exceeds world prices by a wide margin. The downstream oil industry has been largely liberalized, but a requirement for a state corporation to use a minimum of domestic coal is in place to support the local coal industry. The priority given by the Government to eliminate the power shortages that plagued the economy at the time of the previous Review has born fruit, relying mostly on the privatization and facilitation of private participation in power generation however, the high cost of electricity is an issue. The Philippines manufacturing sector is becoming increasingly diversified and its exports are now crucial to economic performance. Such exports have been led by electronics, which have grown annually by about 44 over the period since the previous Review. Exports subject to bilateral agreements under the WTO Agreement on Textiles and Clothing accounted for about four fifths of total Philippine garment exports in 1996. The motor vehicle industry has grown strongly since the last Review, becoming also a major export activity but competing from behind a heavily protected domestic market. Parts and components as well as used motor vehicles are subject to import licencing, while participants in the Car Development Program must comply with local-content requirements and foreign-exchange requirements. These measures have supported domestic producers at the cost of significant distortions in the domestic market, such as higher prices for consumers and minimal scale efficiencies due to low production volumes, and a probable net resource misallocation in the Philippine economy. Tariff increases in 1999 to protect industries such as textiles, clothing and steel also appear to run counter to Philippines drive towards greater neutrality of sectoral protection. In view of the sharp currency depreciation since 1997, the rationale for intervention in and preferred treatment for those industries would appear weak. In the services sector, significant headway has been made in reforming and raising the competitiveness of domestic producers through liberalization and privatization, including in financial services and telecommunications. State involvement in some sectors, such as banking and air transport, is still significant but decreasing. Foreign investment remains restricted in significant areas of the transport, telecommunications, banking, and business services industries, notwithstanding recent initiatives to liberalize foreign equity participation notably in financial services. A commitment to WTO principles has been integral to Philippine economic policies since the Philippines ratified of the WTO Agreement in 1994. Philippine undertakings under the WTO Agreements included a significant increase in tariff bindings, extensive tariff reductions, elimination of quantitative and other non-tariff measures, and commitments in many services sectors. Under the General Agreement on Trade In Services (GATS), the Philippines made commitments in financial, communication, transport, and tourism and travel-related services it also participated in the Financial Services Negotiations and the Negotiations on Basic Telecommunication Services concluded in 1997. The Philippines had yet to sign the Fifth Protocol of the GATS as of June 1999. In some cases, existing legislation offers more liberal treatment to foreign providers than the Philippines bindings under the GATS. Concurrently, the Philippines has also pursued preferential trading agreements as a means of increasing trade flows. Within ASEAN, the Philippines is party to the Common Effective Preferential Tariff (CEPT) scheme, signed in 1992, aiming to achieve an ASEAN Free Trade Area (AFTA). Although, as in the case of other preferential arrangements, the CEPT could lead to trade diversion, this effect is currently reduced by the relatively modest value of Philippine trade with other ASEAN members in the longer term, the effect would be minimized by the falling external barriers in the Philippines and other ASEAN countries. The reforms pursued by the Philippines over an extended period provide a generally positive example of liberalization and of their advantages in overcoming macroeconomic shocks. There can be little doubt that the Philippines has also benefited since 1993 from market opening and improved rules achieved under the Uruguay Round and subsequent multilateral negotiations. These results have helped in maintaining and deepening the Philippines autonomous liberalization measures, and consolidating their economic benefits. The Philippine economy stands to gain from further non-discriminatory liberalization and strengthening of multilateral rules, combined with continued domestic reforms towards a more outward-looking economy. TRADE POLICY REVIEW BODY: THE PHILIPPINES Report by the Government - Parts I and II I. ECONOMIC PERFORMANCE 1. At about the time of the 1993 Trade Policy Review (TPR), the Philippine economy was recovering from a string of major natural calamities including a devastating earthquake and the catastrophic eruption of Mount Pinatubo . The economy was in stagnation caused largely by unsustainable deficits in the government budget and the current account of the balance of payments (BOP). Huge financial requirements of post-disaster rehabilitation work exacerbated the situation. 2. Nonetheless, the adoption of important financial and monetary measures helped promote greater economic stability, while the progress achieved in addressing structural bottlenecks and in encouraging a more open economy improved the prospects for more rapid growth being sustained in the long-run. Inflation has since been contained at single digit and domestic interest rates softened. Real Gross National Product (GNP), which grew at 2.1 in 1993 was bolstered largely by higher real investments and strong foreign demand. A more liberal foreign exchange regime, combined with market-based foreign exchange policy, improved the capability of the economy to respond more quickly to foreign demand and pulled in foreign capital. In the light of this deregulated atmosphere, the level of international reserves were kept at a comfortable level during that year and the peso exhibited improved international competitiveness. 3. Gathering strength, GNP growth steadily increased to 5.3 by 1997 during which the incipient financial crisis affecting Asia, and subsequently the world, was creeping into the Philippine economy as well. In 1998, the economy slowed down to a negligible 0.1 GNP growth with gross domestic product (GDP) also posting a slight decline of 0.5. Selected Macroeconomic Indicators Source . National Statistics Coordination Board National Economic Development Authority. 7. For the period 1993 to 1998, the country146s liberalization programme, and active involvement in international and regional trading arrangements, underpinned the growth in the export sector. During this period exports of goods and services grew by an average of 14.2. Although exports of goods registered a negative rate in 1998 at 0.3, in real terms (using 1985 as base prices), merchandise exports continued to grow at 16.9 for that year in current dollar terms. Exports are dominated by semiconductors and other products of the electronic industry, which in 1998 accounted for around 67 of total exports. 8. On the other hand, import growth was lower at around 10 average from 1993 to 1998, with 1998 registering an all-time decline of 14.3 owing to the financial crisis, and the resulting depreciation of the Philippine peso by around 39. The bulk of imports is comprised of fuel, raw materials, intermediate goods and capital equipment. (Growth rate in percent) Total exports of goods and services (Merchandise exports in current terms) Total imports of goods and services (Merchandise imports in current terms) Source . National Statistics Coordination Board National Economic Development Authority. II. Major Developments in Trade and Related Economic Policy 9. Since the last Trade Policy Review in 1993, the Philippine Government has pursued trade and related economic reforms. The present report highlights four specific policy areas that have pronounced effects on the country146s international trade practices. 10. In December 1994, the Philippine Senate ratified the quot Marrakesh Agreement Establishing the World Trade Organizationquot. Thus, the Philippines became a founding Member of the WTO as the Agreement entered into force on 1 January 1995. The event signaled a conscious policy decision on the part of the Philippine Government to pursue further trade liberalization and embodied a firm policy objective of becoming more closely integrated with the multilateral trading system (MTS). 11. Philippine priorities in the WTO are as follows: (a) Market Access - the full and faithful implementation of commitments in areas such as industrial tariffs, agriculture, textiles and clothing, and services (b) Rules and Disciplines - the proper use of WTO rules and disciplines including measures against unfair trade such as anti-dumping and countervailing duties, safeguard measures under fair trade conditions, customs valuation, subsidies, intellectual property rights and (c) Institutional Topics - faithful and timely enforcement of the decisions and recommendations under the dispute settlement mechanism and improving and strengthening the multilateral trading system through the Trade Policy Review mechanism. 12. The Philippines is a founding and active member of the ASEAN and plays an important role in the realization of the ASEAN Free Trade Area (AFTA). Launched in 1993, the timetable for AFTA was originally set for 15 years ending in the year 2008. In 1994, an agreement was reached to shorten the time frame for implementation within 10 years or until the year 2003. Very recently in 1998, ASEAN announced bold measures to even shorten the duration of AFTA by completing the process in the year 2002. 13. On a much wider regional front, the Philippines also actively participates in the Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) forum, supporting the objective of building on the open multilateral trading system espoused under the WTO. APEC members agreed after the conclusion of the Uruguay Round (UR) in 1994 to carry out all commitments fully and without delay. In various events since then, APEC has affirmed its goal for the full and effective implementation of the UR outcomes within the agreed time frames in a manner fully consistent with the letter and spirit of the WTO. 14. The year 1993 marked the midpoint of the implementation of Executive Order No. 470, or the Tariff Reform Programme (TRP), for 1991-1995 undertaken by the Philippine Government as part of its overall economic reform package. Nearly 90 of the total number of tariff lines were dutiable at either duty free, 10, 20, 30, 40 or 50 in the 1993 TRP Schedule. Those dutiable at 10 represented almost 35 of all tariff lines. The minimum tariff rate was 0 with the highest at 80, and the overall average nominal tariff was 23.50. 15. By 1995, the Philippine Government issued Executive Order (E. O.) No. 264 ushering in the third TRP. The E. O. envisioned ending tariff rates of 3 and 10 by 1 January 2003, adjusting to a uniform 5 tariff rate starting 1 January 2004. By the end of 1995, the minimum tariff was at 3 imposed on 35 of all tariff lines. Another 62 of tariff lines had duties of either 10, 20 or 30. Tariff lines with duties above 30 (ie. 35, 40, 45 and 50) comprised less than 3 of the total number of tariff lines. Since then, the Philippines has continued to aggressively pursue the TRP issuing more comprehensive tariff adjustments under E. O. 465 which took effect in January 1998, and E. O. 486 (effective July 1998). 16. In 1999, E. O. 63 was implemented mainly in response to the current economic crisis, with the upward tariff adjustments primarily intended to alleviate the difficulties faced by domestic industries, arising from the financial crisis, and to provide temporary import relief to industries adversely affected by the crisis, and address the surge in low-priced imports from sources which experienced significant currency depreciation. It covers a total number of 720 tariff lines consisting of textile and garment products, petrochemicals, and iron and steel products. The applied tariffs on 694 tariff lines, for chemicals, textiles, metals and machinery, were raised to levels at or below those bound in the WTO. It should be noted, however, that the upward tariff adjustments are temporary and limited to the remainder of 1999, after which they will revert to their former rates. Furthermore, E. O. 63 reduced the tariffs on three tariff lines while maintaining present rates on 14 tariff lines which were scheduled for reductions. 17. The average nominal tariff is currently estimated at approximately 10 for 1999 and at 8 in the year 2000. More than half of the total number of tariff lines, which presently number 5,638, is dutiable at 3 in 1999. Another 31 of tariff lines have tariffs of either 10 or 20. The minimum tariff is 0 and the maximum at 65. 18. The Philippine Government plans to continue with its TRP until a uniform tariff rate of 5 on all products (except sensitive agricultural products), or at least a narrow range of 0 - 5, is achieved in 2004. 19. In 1993 the new Bangko Sentral ng Pilipinas (BSP) was established with the primary objective of maintaining price stability conducive to a balanced and sustainable growth of the economy. The fiscal and administrative autonomy of the BSP provided the monetary authorities adequate flexibility to pursue its objective of price stability. Likewise, the BSP was established with the objective of maintaining a central monetary authority which functions and operates as an independent and accountable corporate body with mandated responsibilities concerning money, banking and credit. 20. The bold reforms to deregulate the country146s foreign exchange (forex), trade, and payment systems were started by the former Central Bank of the Philippines (CBP) in 1992. Among the reforms pursued by the CBP and its successor, BSP, was the lifting of forex restrictions on current transactions. Under the liberalized current account environment, the mandatory surrender requirement on all forex receipts and on inward remittance of all forex receipts from exporters were removed. On the other hand, limits on the allowable amount of forex purchases by residents, to facilitate payments for services, were liberalized substantially. The liberalization process of the forex regime was continued by the BSP. At the same time, the BSP liberalized selected transactions in the capital account of the balance of payments. In particular, the rules applied to local banks on forex lending were relaxed to facilitate exporters146 access to foreign currency loans. A liberalized market on the entry and operation of foreign banks was put in place following the passage of RA 7721 on 15 May 1994. 21. At the outbreak of the currency crisis in July 1997, the monetary authorities decided to allow the peso to float freely as the effectiveness of the intensified dollar sales diminished.